Alla tycks ducka för att ge sig på denna tingest. Anledningen är nog mer att den inte upplevs som särskilt nödvändig, än på att den är så svår att fixa. Den enklaste vägen blir ju då att koppla bort den, när den börjat läcka. Man ska ha klart för sig att när förvärmaren börjar läcka, är problemet inte att det läcker ut soppa, utan att det i stället läcker in luft. Följden blir att motorn blir svår att starta när den stått några timmar. Vanligen går den bra att starta om man pumpar upp trycket med handpumpen.
Med den tunna "fotogensoppa" som finns i mackarna i dag, är det närapå omöjligt att få köldstopp. Med det betydligt paraffinrikare finska rödtjutet, är läget ett helt annat. I synnerhet om man kör med sommarbränsle på vintern. Varför ska man göra det? Frågar säkert någon. Svaret är enkelt, det är bra mycket mer energi i det bränslet. Det är så pass stor skillnad att det inte behövs några noggranna mätmetoder för att upptäcka skillnaden. Man kör bra mycket längre på en tank och man får bra mycket mer power i motorn.
Visst får man böka lite för att komma åt förvärmarens läckande termostat. Men inte värre än det mesta annat på en XM. Man får lov att plocka undan lite för att komma åt. Först måste slangen mellan luftfiltret och röret till turbon undan. Mitt på den ansluter slangen för vevhus evakueringen. Den behöver inte lossas, det är bara att vika undan paketet så att det inte är i vägen. Sedan måste lyftöglan för motorn skruvas bort. För öglans övre skruv behövs en lång 13-hylsa, eftersom skruvskallen har en rejält lång förlängning. För den nedre behövs en 13-blocknyckel + en del tålamod. Det är trångt! När lyftöglan är borta, ljusnar läget, man ser termostatens överända. En liten prövning återstår dock. Nämligen att pilla bort den fjäder-taggbricka som håller fast termostaten. På bilderna som finns i XM-manualen får man intrycket att termostaten är låst med en segerring, men så är det alltså inte. Inte heller termostaten ser ut som på bilderna.
Två o-ringar hårda som bakelit behöver bytas. Dessa finns inte lösa som original. Citroen erbjuder enbart kompletta termostater. De har dessutom den ringa smaken att begära 1. 620:- för denna lilla tingest som består till större delen av plast. O-ringar köper man alltså någon annanstans.
I detta fall fungerade inte termostaten, det är lätt att kolla, bara spola den under varmvattenkranen. Enl. XM-manualen ska den börja öppna redan vid 35 grader. Denna termostat var helt död. Termostaten har som uppgift att öppna "by-passen". Död termostat betyder alltså, full värme på bränslet året runt. Inte bra!
Vill man inte lägga ut en stor summa pengar på en ny termostat, med osäker livslängd får man antingen göra en manuellt manövrerad "by-pass" utanför värmaren, eller också göra som jag, lägga en del jobb på att göra en elegantare lösning med den manuellt manövrerade "by-passen" placerad inne i termostathuset.
Min variant kräver tillgång till både svarv och fräs vilket skåpar ut den för de flesta. Den yttre varianten kan alla hemmameckare däremot lätt fixa (om man bortser från att det är aningen ont om plats) m.h.a. en trevägs kulventil och någon T-förgreningar att sätta på bränsleslangarna. Man får då ett sommar och ett vinterläge, medhjälp av "by-passen". Vill man ha järnkoll på läget, kan man sätta en tempmätare med sensorn på bränslefiltret och dessutom isolera det. En trevägs kulventil hittar man billigast hos Rinkaby Rör. De säljer per postorder och har priser som oftast ligger på hälften av vad lokala rörfirmor har.
Dieselbränslen brukar klassas efter den lägsta temperatur de klarar utan att paraffinet börjar fällas ut. Det finns en utbredd missuppfattning, att det hela handlar om att bränslet blir så tjockt att det slutar gå att pumpa. Helt fel, det är i filtret problemen uppstår. När paraffinet fälls ut, uppträder det ungefär som "snöflingor" i bränslet. Bränslet får då en vit mjölkaktig färg. "Snöflingorna" lägger sig utanpå filtret och täpper till detta så att bränslet slutar ta sig igenom. Värmning strax före filtret löser alltså problemet.
Lyftöglan för motorn kan man vänta med att återmontera, till den dag den behövs. Förvaras lämpligen i någon av XM-ens generösa stuvutrymmen. Under övre fästbultens skalle behövs då en bricka som motsvarar tjockleken av materialet i lyftöglan. Annars blir det sneddragning i fästet för turboluftröret.
När förvärmaren ska kopplats in gäller det att få ur varenda luftbubbla som gömmer sig i värmarens vindlande kanaler. Finns en enda liten sketen bubbla kvar, blir det ofelbart startproblem när bilen stått nåt tag. Systemet klarar inte själv att avlufta detta. Man får räkna med att pumpa med handpumpen, åtminstone 1 liter innan all luft är borta ur förvärmaren. Plastslang för att fånga upp bränslet från luftnippeln är alltså ett måste.
/Farsan