Activacylindern är i grunden en helt vanlig dubbelverkande hydraulcylinder med kolvstång som går ut genom en tätning i ena gaveln.
Cylindern har en finess som inte är så vanlig i andra hydrauliska tillämpningar, Den är försedd med en kapsling som ska fånga upp olja som läcker ut vid kolvstångstätningen. Läckoljan kan därigenom ledas tillbaka till oljetanken. Denna kapsling är i sig typisk för hydraulkomponenter på Citroën. De har alltid haft denna finess. Syftet är att säkra en krångelfri funktion, även sedan komponenten ifråga blivit rätt så sliten.
Men ack så fel det blev med denna cylinder. Det som skulle varit en finess, blev i stället cylinderns fördärv. Det är kapslingen för läckoljan som är galet konstruerad. Kapslingen är i detta fallet gjord av ett plåtrör C som trätts utanpå cylindern. Det är vid tätningen B som bekymret sitter. Eller kanske snarare att plåtröret som utgör kapslingen förankrats alldeles för dåligt mot denna tätning. Tätning B är en ganska tjock gummiring som är plan på den sida som tätar mot en ansats på cylindern. Den andra sidan tätar mot den koniska utkragningen på plåtröret. På tätningen sitter den nippel A som läckledningen är ansluten till.
Eftersom jag ville se lite bättre hur det läckte plockade jag bort läckledningen och blåste lätt med tryckluft i cylinderns läckledningsnippel. Det visade sig då att kapslingen inte tålde detta tryck. Den flyttade sig närapå en hel millimeter bort från tätningen. All olja som fanns samlad i kapslingen skvalade ut, och tätningen B gick därefter att snurra runt. Se bild 3 där anslutningen för läckledningen pekar nedåt.
Kapslingen gick dock lätt att få tillbaka till ursprungsläget, genom att knacka på rillen, med en träbit som mellanlägg.
Rillen D döljer antagligen någon sorts säkringsring som har som uppgift att hålla fast plåtrörskapslingen mot tätningsringen. Denna uppgift klarar den uppenbarligen inte.
Följande bild får endast betraktas som en principskiss, eftersom jag inte haft tillfälle att se insidan av någon Activacylinder. På skissen är inte plastbälgen inritad ej heller de kanaler som leder olja in i plus respektive minuskamrarna (F och G).
Nåväl, det trevligaste av allt var att cylindern själv visade sig inte producera någon som helst läckolja. All läckolja som läckte ut vid tätning B kom bakvägen genom läckledningen. Den producerades alltså av andra läckkällor som är hopkopplade till samma läckledning. Allt läckage kunde enkelt stoppas m.h.a. en plugg i läckledningen. Pluggen gjorde jag av en rund spik som jag råkade ha. Spikens diam. var 2 mm. och passade med perfekt passning i ledningen. Klippte av spiken och lämnade ett utstick på ca. 5 mm. (se bild 3) så att den går dra ut med tång om man senare önskar ta bort den. Sedan var det bara att sätta tillbaka läckledningen i nippel A, för att hindra smuts att tränga in i den.
Läckfritt helt plötsligt!
Även om läckkapslingen visat sig bristfällig. Är detta hela förklaringen? Eller är det bara en del av problemet? Byggs ett allt för högt tryck upp i läckledningen, p.g.a. att någon annan läckkälla producerar orimligt mycket läckolja?
Konstaterar att de läckkällor som är anslutna till samma läckledning tillsammans producerar något mer än en droppe per sekund. Förefaller aningen mycket, men å andra sidan har Activan mycket mer hydaulikkomponenter i bakändan än någon annan Citroënmodell. Det är ju knökfullt under häcken, så det är nästan omöjligt att se hur ledningarna går. Än svårare är det att reka ut vilken läckkälla som är mest skyldig till läckoljan.
Beslutar att hålla fast vid den gamla tesen: Citroëns hydraulsystem med läckoljeledningar är (och ska vara) en garant för problemfri funktion, långt upp i mil och långt upp i ålder. Cylinderns läckkapsling måste alltså få hela skulden.
Håller även fast vid, att läckkällor som inte skapar problem, struntar man i. Leds läckoljan tillbaka till oljetanken, droppar det inte under bilen, fungerar hydrauliken normalt samt är pumpens arbetsintervall normala, ska man inte bekymra sej. Tills någon annan redovisat goda skäl för motsatsen, får detta fortsätta att vara mitt rättesnöre.
Har sett att det framförts teorier om att Activans köldläckage skulle bero på olika utvidgnings koefficient mellan plast och metall. Som läsaren själv kan konstatera, stödjer de upptäckter jag redovisat ovan, inte på något sätt denna teori.
Den rimliga slutsatsen måste bli att köldläckaget beror på en kombination av den bristfälliga förankringen av läckkapslingen och att oljan tjocknar rejält vid kyla. Den tjocka oljan förorsakar ett ökat mottryck i läckledningen. Läckkapslingen fjädrar då undan så att oljan läcker ut vid cylindern i.st.f. att gå tillbaka till tanken.
Bakändans hydraulik lever i en avsevärt kallare miljö än framändans, dessutom är läckreturledningarna från bakändan avsevärt längre än de från framändan. Detta är den rimliga förklaringen till varför vanligen den bakre cylindern drabbas. Medan främre klarar sej.
Byte till en ny (dyrbar) likadan cylinder gör att man snart är "tillbaka till GÅ" igen. En modifiering är alltså det enda rätta. I första hand som ovan genom pluggning. Då blir man av med problemet till dess att cylindern med "ålders rätt" själv börjar drägla. Därefter har man att välja mellan att byta till ny cylinder, eller dra en separat läckledning från cylindern till oljebehållaren. Den bör då dimensioneras generöst, eftersom cylindern tål så litet mottryck. Att dra separat ledning, medan cylinders inte producerar någon läckolja, känns som överkurs. Den säger ju själv till när det inte längre är överkurs.
/Farsan