När turbodieseln svartryker brukar standardrådet vara - "plugga EGR-kanalen". Ett vanligtvis effektivt råd eftersom EGR-ventilen ofta är syndaren. Något som lika ofta förbises är dock den inverkan på kat-en som EGR-krånglet ger. Mer om det längre ner.
EGR-ventilen ska öppna för recirkulation av avgaser, enbart vid tomgång eller vid mycket låg last. Rundkörning av avgasen minskar NOX-halten. Systemet är alltså egentligen endast designat för storstadsmiljöer där långsamma bilköer kan uppstå. Blir det fel på EGR-en så att den släpper upp avgaser för rundgång även när motorn arbetar med fullast blir resultatet ofelbart stora svartröksmoln. Inte särskilt miljövänligt alltså. Vad motorn behöver vid fullast, är inte redan begagnade avgaser, utan rejält med frisk luft.
Det kan bli fel på EGR-ens vakuumstyrning, men även rent mekaniska fel kan uppstå, t.ex. kärvning, bränt och/eller eroderat ventilsäte, eller brusten returfjäder. Ventilen förmår då inte att stänga när den ska. Sitter felet i vakuumstyrningen är det vanligen någorlunda lätt att åtgärda. Handlar det däremot om något av de andra felen, blir det genast besvärligare. EGR-ventilen sitter mycket trångt till bakom motorn.
För att utesluta att felet sitter i vakuumstyrningen, räcker det med att veta att EGR-en öppnar m.h.a. vacuum. Får den inte tillgång till vakuum ska den inte öppna. Man behöver alltså bara dra loss vakuumslangen för att konstatera. Oavsett vilket av felen som gäller, är det både enkelt och effektivt att plugga EGR-röret. Det kan göras utan men vid Bilprovningen, eftersom de inte kollar denna funktion.
I rådgivning om pluggning brukar en urklippt rondell från ölburk eller en femkrona förordas. Ingetdera av alternativen är användbara enl. min mening. Ölburksplåten är för tunn och dessutom av aluminium. Den skulle aldrig klara den aggressiva miljön.Femkronan är för stor.
Jag skulle aldrig lita på att en plåtrondell klippt ur en ölburk. Hur länge kulle den uthålligt palla för trycket?? Tanken på vad som händer om/när plåtbiten ger sig iväg och försöker ta sig förbi någon insugningsventil skulle förstöra min sinnesfrid.
Det finns ett utrymme strax innanför kanten på EGR-rörets "ollon" (det som klamret griper tag i). Skrapar man rent från sot så hittar man utrymmet. Det rymmer en skiva som är max 26mm i diam. och 2mm tjock.
En enkrona är något för liten eftersom den har samma mått som röret invändigt, alltså 25mm. Men om man smider ut kronan, runt om kanten, så växer den med sin uppgift. Ökas diametern drygt en halv mm, så stannar den tryggt kvar mot kanten inne i "ollonet". Klamret kan sedan återmonteras på normalt sätt.
Vill man hellre svarva en plugg så är det en fördel om den görs av ett någorlunda rostfritt material. Räkna med att det rostar hejdlöst bakom pluggen om den görs av vanligt stål. Fukt och rätt aggressiva restprodukter från förbränningen (=svavelsyra), deponeras frikostigt bakom pluggen.
Så var det kat-en. Den består av en keramikklots, rund eller oval, inbyggd i en plåtburk. Keramikklotsen har massor av klena kanaler som går rakt igenom. Kanalerna har fyrkantig sektion med inv. mått 1x1 mm. Mellanväggarnas tjocklek är 0,25 mm. Keramikklotsen har 15-16 tusen sådana mycket smala kanaler, med vardera en längd mellan 15 och 20 cm.
Om EGR-en fått krångla ett längre tag får man kallt räkna med att en icke föraktlig andel av kat-ens trådsmala kanaler täppts igen av sot. Kat-ens förmåga att få upp tempen blir då kraftigt reducerat. Förmågan att "bränna" bort sotet minskas. Resultatet blir en moment 22 situation. Eftersom genomflödesmotståndet ökat, blir inte motorn längre av med avgasen fullt ut. Detta innebär i sin tur att turbontrycket får svårare att mata in luft p.gr.a. det ökade mottrycket. Samtidigt blir det sämre snurr på turbon.
Även om turbon snurrar sämre, hålls turbotrycket uppe p.gr.a. mottrycket. Trots problemen får laddtryckssensorn hela tiden information om att turbotrycket är tillräckligt, varför pumpen svarar upp med ökad bränsleinsprutning vid gaspådrag. Detta kan fortgå fast motorn inte klarar att förbränna bränslet fullständigt. Det ofullständiga förbränningen gör att ännu mer svartrök produceras, varför allt fler kanaler sotar igen.
Motorns diagnoslampa varnar inte för att något är på tok. Insprutningsstyrningen får bara "feedback" från omständigheter som härrör från förhållanden före insprutningen. Hur det sedan blev efter insprutningen, mäts aldrig på dieseln eftersom den saknar lambdasond.
Motorn tappar sakta prestanda, rätt smygande, så att man knappast märker det i det tidiga skedet. Det enda man märker är att man lägger svarta moln bakom sig vid kraftig acceleration. Under tiden kan avsevärda mängder sot samlas i avgassystemet, även före kat-en. Till sist kan det bli så att det lossnar en rejäl laddning av sotet som finns upplagrat före kat-en. Man får då en akut reaktion av andtäppa på motorn. Sotet täpper igen alltför mycket för att bilen längre ska gå att fortsätta köra som vanligt. Fortfarande finns några kanaler öppna så att motorn går alldeles klanderfritt på tomgång och klarar till nöds körning med lågt gaspådrag. Det blir ett läge som på sätt och vis kan liknas vid astmatikerns, ska man andas genom ett sugrör, vill det till att man slipper anstränga sig.
Symptomen i det sena krisskedet blir alltså, motorn går snyggt och bra på tomgång men går urdåligt med gaspådrag och svartryker något f.d.-ligt. Vid kraftigare gaspådrag knattrar den värre än en riktigt gammal surmersca.
Hur vet jag nu allt detta? Som vanligt genom egen erfarenhet och efterföljande research. Den primära erfarenheten är hämtad från den Xantia 2,1 TD '97, som frugan kör. I början av felsökningen, tyckte jag att det kändes som att tryck och genomströmmning bak i avgasröret var ok. Trodde inte på att felet kunde vara blockering i kat-en.Var mera inspårad på att insprutningssystemet levererade på tok för mycket bränsle. Blockering i avgaset var ändå ett möjligt fel som måste kollas för att uteslutas. Delade isär avgassystemet bakom kat-en. Startade motorn och räknade med att det skulle dåna som med en motor utan ljuddämpare. Men icke, lät minst sagt dämpat, svartrök och motorsvaghet bestod. Nästa steg blev att lossa framför kat-en vid grenröret. Oh vilken förlösning. Viket ljud och vilken varvvillighet efter det, felet var hittat.
Kat-en räddade jag genom att först blåsa ur den kraftigt med tryckluft. Fick ut massor med sot. Tänkte att om man fick upp tempen på den, borde det gå bättre att få ur mer sot. Fäste den vertikalt vid en bock och spillde i bensin, som fick en stund på sig att rinna ner. Blåste sedan underifrån med tryckluft för att ge bensinen syre, och tände sedan på i överänden med en gasolbrännare. Fick därigenom keramiken att böja glöda. Upprepade behandlingen två gånger och fick ut så pass mycket ytterligare sot att jag till sist tyckte att genomströmmningen borde va ok. När kat-en återmonterats kom både varvvillighet och förväntat dån (utan ljuddämpare). Provkörning efter det att hela avgaset återmonterats visade att bilen nu gick bättre och vassare än någonsin sedan den kom i familjens ägo.
/Farsan.