Flertalet av de allra vanligaste felen på en AC är möjliga att diagnostisera utan att ha tillgång till grenrörsmätare. Med hjälp av denna redogörelse bör det gå att känna igen och identifiera några av de allra vanligaste felen som uppstår på en AC.
Alla kylmaskiner förlorar gas från köldmediekretsen, över tiden. Stationära anläggningar, helt inkapslade i metall, håller kvar sin gas betydligt längre än mobila anläggningar. En AC monterad i en bil arbetar under betydligt svårare förhållanden. Den remdrivna kompressorn sitter monterad på en skakande och vibrerande motor. Resten av systemet sitter monterad i karossen. Därigenom har en rad svaga punkter skapats. Det handlar om axeltätningar för kompressor, o-ring tätningar och gummislangar. Kondensorn får dessutom (pga dess utsatta placering) ofta korrosionsskador. Både snabba och långsamma läckagen är alltså vanliga.
Även om det finns undantag, är det mest vanliga att bilars AC tappat merparten av sitt köldmedium redan efter 3-4år eller snabbare.
AC-aggregaten kan delas upp i två grundtyper. Den ena arbetar med "expansionsventil" och det andra med "stryprör". Strypröret kallas på engelska "orifice tube".
Luftkonditioneringsaggregat i en Citroën har i regel expansionsventil.
Typen med expansionsventil karaktäriseras av att burken som kallas torkfilter sitter på systemets högtryckssida. På filterburken brukar det finnas ett siktglas, så att man utifrån kan observera köldmedieflödet under drift. Tryckgivarna som behövs för att övervaka trycket i systemet, är vanligen monterad på själva filterburken. Det innebär att både låg och högtrycksgivarna sitter på systemets högtryckssida.
Typen med stryprör har även den en burk som innehåller torkmedel. Den kallas då "ackumulator" och är i detta fall placerad på lågtryckssidan. I motsats till system med expansionsventil, sitter här lågtrycksgivaren på lågtryckssidan. Ackumulatorn har inget siktglas. Anledningen är att ingen användbar information kan erhållas genom ett siktglas på lågtryckssidan.
Det sätt att felsöka som beskrivs här, är enbart inriktat på system med expansionsventil. Felsökning i ett stryprörssystem avviker till vissa delar, främst pga skillnaden av lågtryckgivarens placering.
Temperaturen i köldmedierören ger en ganska bra vägledning om hur systemet fungerar. När allt är normalt
Ska:Med hjälp av en "grenrörsmätare" kan trycken på både hög och lågtryckssidan avläsas samtidigt. Trycket i vila samt hur trycken förändras när systemet är igång, ger säker information för att diagnostisera de flesta förekommande felen på en AC.
En gds-are utan tillgång till en grenrörsmätare får gå en annan väg. Han får visserligen nöja sig med den ofullständigare information som kan fås via tryckgivaren. Men med hjälp av den informationen kan de allra mest vanliga felen diagnostiseras. Tryckgivaren som sitter på torkfiltret kan ge tre olika tryckinformationer. Känner man till nivåerna på dessa och vad de står för kan värdefull information läsas ut. Tryckgivarens fyrpoliga kontakt är lättillgänglig och bekräftar eller dementerar de allra mest vanliga felen. Man får dock vara medveten om att tryckgivaren i sig, kan vara felaktig, även om detta inte är särskilt vanligt. Tryckgivaren kan å andra sidan lätt bytas utan att tömma systemet. Innanför tryckgivaren sitter en "schraderventil", (ser ut som en vanlig bilhjulsventil) den stänger igen när givaren backats ut några varv på gängan.
En god regel är att börja felsökningen med att klassa in felet i någon av nedanstående kategorier, felsökningen blir då enklare eftersom felsökningen kan ringas in i ett snävare område.
Kategori 1.Kompressorn startar inte.
Kategori 2. Kompressorn startar men kyleffekten är sämre än förväntad.
Kategori 3. Kompressorn startar, kyleffekten är någorlunda bra i
början, men avtar efter en stund.
Kategori 1:
Här finns i huvudsak två felorsaker. Det ena är fel på
strömförsörjningen till kompressorns el-koppling, det andra är för
lågt tryck i systemet. Lågtrycksbrytaren har då stängt av
systemet. Den bryter vid ca 1,5 bar för att skydda kompressorn mot
otillräcklig smörjning.
Tryckgivaren på torkfiltret ger information om vilket av de två felorsakerna som gäller. Finns tillräckligt tryck ska det vara kontakt mellan polerna 1 och 2 i tryckgivaren. Är det avbrott där behövs påfyllning av köldmedium.
Visar tryckgivaren att tillräckligt tryck finns, blir nästa steg att prova tvångsköra kompressorn. Det kan göras genom att samma poler, alltså 1 och 2 byglas, men då i honkontakten som sitter i kabeln. Är allt ok med kompressorns el-koppling och dess strömförsörjning, så ska kompressorn gå igång, även om systemet har för lite gas. Observera att tvångskörning bara bör förekomma i kortvariga prov, eftersom kompressorn inte får tillräcklig smörjning om systemet har för lite köldmedium.
Går inte kompressorn igång vid bygling, bör i första hand säkringar och relän kollas, därefter kompressorns el-koppling.
Kategori 2.
Här finns exempel på fyra tänkbara felorsaker
2a) Fel på kondensorfläktar är lätt att fastställa. Den värme som avlägsnas ur kupe´n hamnar i kondensorn längst fram på bilen. För att AC-n ska kunna fortsätta att transportera bort värmen krävs att kondensorn i sin tur blir av med värmen.
Två fläktar sörjer för detta. De två fläktarna styrs av tre relän. Placeringen av dessa relän varierar mellan bilmodellerna. Reläna växlar mellan låg och högfart, genom att driva fläktarna antingen parallellkopplade eller seriekopplade. När AC-n startas ska alltid båda fläktarna gå igång. Vid starten är fläktarna seriekopplade, vilket innebär att de går på lågvarv. När systemet gått ett tag och trycket på systemets högtryckssida nått 16 bar sluts polerna 3 och 4 i torkfiltrets tryckgivare. Detta innebär att fläktarnas styrrelän kopplar om till parallelldrift. Följden av detta blir att båda fläktarna ökar upp till högvarv. Då ska det dåna om dem.
Fel på fläktarna eller deras el-styrning bör lämpligen först uteslutas innan felorsak 2b eller 2c övervägs. Märk väl att båda fläktarna alltid ska gå, (minst på lågvarv) när AC-n är på. Kvitto på att högvarvsläget fungerar kan också fås genom bygling av pol 3 och 4 i tryckgivarens sladdkontakt. När fläktarna går med halvfart, är det helt normalt att, om den ena av dem bromsas fast, ökar den andra i varv, eftersom de i det läget är seriekopplade.
En sak man inte får glömma är att även motortemperaturen är inblandad i fläktstyrningen. Det kan därför bli förvirrande om man försöker kolla att fläktarna fungerar korrekt ihop med AC-n, samtidigt som motortempen är så hög att även den blandar sig med i leken. Kontrollen bör därför göras med relativt nystartad motor.
2b) Blockering i luftflödet från förångaren till kupén. Som vanligt gäller det att alltid först utesluta de fel som är enklast att kolla. Misstänk alltså i första hand att pollenfiltret är tätt. Fungerar anläggningen när filtret är avlägsnat är felet hittat. Om inte, kolla att luftfördelningsklaffarna som styr och blandar luften, fungerar som de ska.
2c) För lite köldmedium, men ändå inte så lite att lågtrycksbrytaren stängt ner systemet Kan lätt konstateras med grenrörsmätare. Inte lika lätt utan.
Eftersom mobila AC-ar tappar sitt köldmedium i mycket snabbare takt än helkapslade stationära anläggningar, är de designade för att rymma en mycket större "reservvolym" av köldmedium. Det innebär att den mobila AC-n vanligen fungerar någorlunda hyggligt ända till dess att den förlorat större delen av den köldmediemängd den ursprungligen laddats med. Har AC-n börjat kyla dåligt pga låg köldmedienivå, kan man förvänta sig att det bara är en kort tid kvar innan lågtrycksgivaren slutligen stänger ner systemet helt.
En typisk iakttagelse är att kompressorn går kontinuerligt utan att riktig kyla erhålls. Trots detta når trycket aldrig den nivå som startar högvarvsläget på kondensorfläktarna. Iakttagelsen ger dock inte ett helt säkert kvitto på att systemet har låg köldmedienivå. Mätning av trycken säkrar diagnosen.
2d) Fel på exp. ventil. Fel i en expansionsventil handlar vanligen om blockering, ofta pga att expansionsventilens termostatstyrning slutat fungera.(se även kategori 3)
Expansionsventilen har en inbyggd termostatfunktion, som består av en gasfylld kapsel. Kapselns membran styr via en stång, den kula som i sin tur styr köldmedieflödet till förångaren. Kapseln känner av temperaturen i förångaren. Om temperaturen i förångaren stiger så expanderar gasen. Kulan trycks då undan så att köldmedieflödet in till förångaren ökas. Omvänt om temperaturen sjunker, då krymper gasen varvid köldmedieflödet stryps. Observera även att membranets undersida, har direktkontakt med det tryck som råder på förångarens utloppssida. Ökar trycket i utloppet skapas en motkraft mot membranet, som också strävar efter att minska tillflödet av köldmedium till förångaren, och vise versa. Detta är en av de funktioner som hjälper till att få systemet så självreglerande som möjligt.
Har termostatkapseln förlorat gas släpper expansionsventilen i det tidiga skedet, alltför lite kylmedium förbi. I ett senare skede, när all gas läckt ut ur kapseln, släpper den inte förbi något kylmedium alls. Diagnosen kan vara vansklig att säkerställa utan grenrörsmätare.
Kategori 3:
Fungerar systemet bra när det nystartats, men tappar effekt efter en stund, handlar det vanligen om igenfrysning. Systemet kan frysa igen både invändigt och utvändigt.
Fryser systemet invändigt, beror det på att för mycket fukt finns i köldmediekretsen. Vanligen blir det stopp i expansionsventilen. Symptomen sammanfaller då med det som uppstår vid fel av kategori 2d. Skillnaden är dock att i detta fall fungerar systemet en kort stund efter start. Finns för mycket fukt i systemet måste torkfiltret bytas. Därefter vakuumsugning och återfyllning. Vissa filter har ett indikatoröga som visar om det behöver bytas eller ej. Ett filter som är ok har blå färg i indikatorögat. När färgen går över mot gult är det dags att byta.
En utvändig igenfrysning kan uppstå i förångaren. Stora mängder fukt kondenseras utvändigt på förångaren. När systemet fungerar helt ok. förhindras frysning av en elektrisk tempsensor. Tempsensorn stoppar kompressorn om temperaturen i förångaren tenderar att gå under fryspunkten. Skulle det bli fel på denna tempsensor, kan hela förångarpaketet frysa ihop till en isklump. När allt fungerar som det ska rinner det kondenserade vattnet ut i takt med att det produceras. Utloppet är en slangstump som mynnar ut genom torpeden bakom motorn.
En igenfrusen förångare känns lättast igen genom att det rinner kondensvatten osedvanligt mycket och länge inunder bilen, sedan AC-n stoppats.
För att fullt ut kunna dra nytta av den information som kan erhållas m hj a grenrörsmätaren, krävs först och främst en god insikt i de grundläggande principerna för hur AC-n fungerar.
Man bör också ha tillgång till tryck/temperatur tabell för köldmediet i fråga, eller ändå bättre en mätsticka av den typ som kylteknikerna har. På mätstickan finns skalor för tryck och temperatur. Stickan är försedd med en skjutslid, som ställs mitt för aktuell temperatur, varefter tryck som gäller kan avläsas.
Köldmediets tryck varierar mycket starkt med temperaturen. Ett korrekt fyllt system har därför ganska stor skillnad på vilotrycken vid olika omgivningstemperaturer. Under vintern kan vilotrycket ligga under 1,5 bar varför lågtrycksbrytaren kan ha stängt av systemet, trots att köldmedienivån är ok. Å andra sidan kan vilotrycket, en riktigt het sommardag dra iväg en bit över 10 bar.
En mera normal sommardag kan man förvänta sig ett vilotryck på 5-6 bar. Sedan kompressorn startats sjunker trycket på lågtryckssidan samtidigt som trycket på högtryckssidan stiger. Lågtryckssidan sjunker ner till ca 2,5 bar. Ett tryck på högtryckssidan av 13-16 bar, kan då också betraktas som normalt.
En redogörelse för hur onormala tryckvärden på en grenrörsmätare ska tolkas, kräver riklig illustration för att bli någorlunda lättillgänglig för läsaren. Det blir alltför omfattande för att ta med här. Intresserade rekommenderas att skaffa handbok.
För den som saknar specialutrustning för läcksökning, är det såpvatten som gäller. På kylmaskiner som inte sitter i bilar är det vanligen inte så svårt att spåra en läcka, eftersom det alltid kommer ut lite olja vid läckstället. I en bil däremot är det i stort sett ogörligt att skilja olja som läckt från AC-n, från andra oljor, med blotta ögat.
För att kunna läcksöka m.hj.a. såpvatten krävs att det finns tryck i systemet. Antingen genom att det finns köldmedium i kvar systemet, eller att systemet trycksätts med kväve. Att trycksätta med tryckluft är helt olämpligt, i synnerhet om det handlar om ett R134a-system. Den syntetiska PAG-oljan som finns i ett sådant system är starkt hygroskopisk. Den suger girigt åt sig den fukt som finns i luften.
Trycksätts systemet med kväve, måste man se till att det maximala tryck som lågtryckssidan är dimensionerad för, inte överskrids. Utgår man ifrån en riktigt varm sommardag. Låt säga 33 grader i skuggan. Antag att motorn dessutom körts riktigt genomvarm, varefter bilen parkeras i stekande sol. Efter ett tag är säkerligen temperaturen i hela kylmediekretsen minst 40 grader. Denna temperatur gör då att trycket i kylmediekretsen blir ca 10 bar, även på lågtryckssidan. Anser man att systemet bör vara dimensionerat så att det tål ytterligare 10 grader högre temperatur, så skulle det motsvara ett tryck på ca 13 bar.
En sprutflaska och god tillgång på såpvatten behövs. Lyckas man bara få såpvattnet dit där läckan finns är det inte svårt att skilja bubblor som uppstår pga läckan, från andra bubblor. Svårast att komma åt på plats är kondensorn. Den måste mer eller mindre dränkas med såpvatten, för att avslöja sig.
I den yrkesverksamme kylteknikerns regelbok står det att han ska återvinna tidigare fyllt köldmedium. Han har enligt reglerna inte rätt att släppa ut mediet rätt ut i luften. Detta brukar dock kylteknikern ofta strunta i. Inställningen är vanligen den, att de mängder som förekommer i en bil är för små för att motivera besväret att släpa med en återvinningsmaskin med ute på fältet. Det är enklare och snabbare att bara koppla på grenrörsmätare, vakuumpump och köldmediebehållare. Sedan har han bara att starta vakuumpumpen. Därefter kollar han i tabellen vilken fyllningsvikt som gäller för den aktuella anläggningen.
Vakuumpumpen får gå en stund ofta inte mer än 8-10 min, trots att regelboken föreskriver en betydligt längre tid. Ska någon nämnvärd mängd fukt hinna "koka" ur systemet, behövs allra minst en ½ timme, än mer om systemet öppnats. Därefter släpper han in den fyllningsvikt som gäller. Sedan systemet evakuerats kan köldmediet släppas in genom serviceporten på högtryckssidan i form av kondensat. Detta är den snabbaste fyllningsmetoden. Det innebär att behållaren placeras upp och nervänd på en våg. När avsedd vikt släppts in vänds behållaren och stängs. Anläggningen startas och en snabb enkel kontroll görs, dels att trycken ligger inom normala värden dels att anläggningen förefaller att kyla som den ska.
Vanligen brukar vakuumsugningen motiveras för att avlägsna fukt ur systemet. Det är långtifrån hela sanningen. En kort sugning har som enda syfte att underlätta en snabb laddning av köldmediet. Kort sugning drar inte ut särskilt mycket fukt ur systemet.
Även om det är få kyltekniker som gör det, finns det faktiskt sådana yrkesmän som anser att all sugning kortare än en timme är fusk. Systemet tar dock inte någon större skada av att kylteknikern slarvar, förutsatt att det inte stått öppet så att luft kunnat vandra in. Torkfiltret är till för att ta hand om fukt. Det gör systemet ganska förlåtande mot slarv, så länge torkfiltret fungerar.
Det finns i huvudsak två olika sätt för fukt att ta sig in i systemet.
R134a har en volymvikt som ligger något högre än vattnets. Eventuellt vatten kommer därför så småningom att flyta upp på ytan av kondensatet, om behållaren får stå stilla. Används då fyllningsmetoden med ånga, så går det knappast undvika att vattenmolekyler rycks med när köldmedieångan kokar upp från kondensatytan. Vänder man på behållaren, för att fylla med kondensat, blir det lika illa. Skillnaden i volymvikt är för liten för att få en snabb separering. Det behövs inte heller särskilt mycket rörelse på behållaren för att hela tiden hålla vattenmolekyler utrörda i mediet. Därför blir det svårt att undvika att vatten följer med även vid fyllning med kondensat. Finns allra minsta tillstymmelse av fukt i R134a, så får man räkna med att den följer med vid fyllning.
I HC har volymvikten ett omvänt förhållande. Vattnet har ungefär dubbelt så stor volymvikt som HC-mediet. Vattnet separerar därför lätt och sjunker till botten av behållaren. Innebörden av detta är att om fyllningsmetoden med ånga används stannar ev. vatten kvar på botten i behållaren. Volymviktsskillnaden gör också att ev. vatten lätt kan dräneras ut ur, genom att behållaren vänds upp och ner och vattnet släpps ut.
b) Luft innehåller fukt. All luft som tränger in i systemet tar med sig fukt in. Luft kan komma in på flera olika sätt. Om systemet öppnas för att byta någon komponent, kan luft komma in om anslutningarna lämnas öppna. Det är därför synnerligen viktigt att plugga alla öppningar omedelbart, när någon komponent plockats loss. Detta är särskilt viktigt i R134-system. PAG-oljan (Poly Alkaline Glycol) som används där är starkt hygroskopisk, d.v.s. att den suger åt sig fukt från luften, som en svamp. En förpackning med PAG-olja, får därför heller aldrig lämnas med korken öppen.
Serviceslangar som är slarvigt eller inte alls avluftade kan skicka in en dos luft i systemet.
En läcka i systemet kan också förorsaka att luft tar sig in. Dock har det stor betydelse för hur snabbt och hur mycket luft/fukt som kan ta sig in, beroende på om läckan finns på systemets hög eller lågtryckssida. Vid en läcka på högtryckssidan t.ex. i kondensorn, händer inget så länge det finns tryck i systemet. Även sedan trycket ebbat ut händer inte särskilt mycket, eftersom systemet självt inte aktivt strävar efter att dra i sig luft.
Finns läckan däremot på lågtryckssidan kan förhållandet bli ett annat. Även där händer inget så länge det finns gott om tryck i systemet. När gasen börjar tryta kommer skillnaden. I den fas när köldmedienivån börjar bli låg, men ännu inte så låg att lågtrycksbrytaren förhindrar start av systemet, kan det under vissa förhållanden uppstå vakuum på kompressorns sugsida vid drift. Finns då en läcka på lågtryckssidan, blir resultatet att systemet aktivt suger in luft genom läckan.
Anledningen till att detta förhållande kan uppstå är att lågtrycksbrytaren på system med expansionsventil, sitter på högtryckssidan. Före start behöver lågtrycksbrytaren alltså inte ta ställning till annat än om vilotrycket är över 1,5 bar eller ej. Räcker vilotrycket kan kompressorn startas. Därefter stiger trycket på högtryckssidan, vilket gör att kompressorn kan fortsätta att gå, även om köldmediet tryter på lågtryckssidan. Tryter köldmediet kan trycket gå under 0 bar (rel.tryck). Ingen indikation om gasbrist når fram till lågtrycksbrytaren så länge kompressorn går. Finns då en läcka på lågtryckssidan blir följden att systemet suger in luft genom läckan. Sådana läckor är dock som väl är inte särskilt vanliga. I detta sammanhang bör även poängteras att schraderventilen i lågtrycksporten skulle kunna släppa in luft (vid undertryck i systemet) om inte skyddshuv med väl fungerande tätning sitter på plats.
Det finns faktiskt ytterligare en omständighet som kan förorsaka ett visst undertryck i systemet, nämligen sträng kyla. Köldmedietrycket är starkt temperaturberoende. Den temperatur där övertrycket växlas mot ett undertryck, är olika för olika köldmedier. Ett system som innehåller R134a får undertryck när temperaturen är kallare än -26º C. Innehåller däremot systemet den HC-blandning som brukar användas för att ersätta R134a, uppstår undertryck först vid temperaturer kallare än -38º C.
/Farsan.